一、船舶種類及其結構特點
　　1、干散貨船——橫向結構。BulkCarrier。
　　2、液體散貨船——縱向結構。（油船）Tanker。
　　3、集裝箱船——橫向結構。Container。
　　4、雜貨船——橫向結構。Generalship。
　　5、其他特種船。
　　二、船舶基本資料Particulars
　　1、船名：M/VXXXXMotorvesselMerchantvesselS/SXXXXSteamship。
　　2、國籍：Nationality。
　　3、船籍港：Portofregistering。
　　4、建造日期：Dateofbuilding（中國政府規定:船齡在18年以上的船舶不準進口，即不準懸掛中國旗）。
　　5、建造地點（或船廠）：Placeofbuilding（orbuilder）。
　　6、國際海事組織編號：IMONo（國際保安規則的要求）。
　　7、（船舶）全長：Lengthoverall（L.O.A）提供給港方，作泊位安排。
　　兩柱間長：Lengthbreadthperpendiculars（L.B.P）用作計算船舶的拱垂度。
　　8、型寬：Breadth。
　　9、型深：Depth。
　　10、總噸（位）：Grosstonnage為體積噸，1噸位=100立方英尺=2.83立方米。
　　凈噸（位）：Nettonnage計算各種港口費用的依據。
　　國際噸位證書，巴拿馬運河噸位證書，蘇伊士運河噸位證書（申辦這些證書要提供船舶總布置圖、機艙布置圖）。
　　11、排水量（阿基米德定律）：Displacement。
　　12、滿載載重量：Deadweight（為重量噸）。
　　滿載載重量=滿載排水量-船舶自重-油，水存量-常數。
　　1立方米（淡水）=1000公斤=1噸或1立方米（標準海水）=1025公斤=1.025噸。
　　物質的比重和積載因素的概念：
　　載重線證書（Loadline），干舷（freeboard）的核定，剩余浮力（一艙不沉制）。
　　載重線的種類：夏季載重線、熱帶載重線、熱帶淡水載重線、冬季載重線、北大西洋冬季載重線、國際載重線區域圖。
　　凈空高度:Airdraft。
　　13、船舶吃水（水尺）：Draft。在船舶的艏、舯、艉標識了六個水尺標志。有英制和公制兩種。顯示船舶狀態和用以計算載貨量（調整船舶吃水TPI\TPC、ITM\CTM）。
　　14、浮心、漂心、船舶重心（KM）和貨物重心（KG）。
　　靜穩性高度=KM-KG=GM必須大于零。影響靜穩性高度的因素除了貨物裝載狀況外，液體艙室“自由液面”對靜穩性高度的影響是很大的。是與液體艙室的寬度的立方成正比（M=1/12艙長X艙寬的立方，M為橫傾力矩）。
　　空船壓載：正常天氣壓載量為滿載裝貨量的1/3，長航線或惡劣天氣為滿載裝貨量的1/2。船舶風暴艙的壓載一定要壓滿，不壓滿會形成巨大的自由液面和壓艙水對貨艙壁的巨大沖擊力，非常危險。
　　15、貨艙數和貨艙的規格：holds，長X寬X深。
　　16、裝卸設備（Cargohandlinggear）：有無裝卸設備，設備形式、數量和安全負荷。
　　17、主機、發電機：銘牌、種類、功率（馬力或千瓦）、轉速等。
　　18、航速（指靜水中的航速）、使用的油種、耗油量。
　　三、國家授權頒發的國際公約要求的主要船舶證書
　　1、國籍證書。
　　2、國際噸位證書。
　　3、貨船安全設備證書。
　　4、國際載重線證書。
　　5、貨船無線電安全證書。
　　6、貨船構造安全證書。
　　7、國際防止油污染證書。
　　8、船舶防止生活污水污染證書（即財務保證書—適用于美國、加拿大和巴拿馬）。
　　9、最低安全配員證書。
　　10、DOC副本、SMC正本、國際船舶保安證書及其有關文件（船舶保安計劃、連續概要記錄等）。
　　四、船舶主要設備
　　1、主要安全設備：
　　1）主要航海儀器：磁羅經、六分儀、天文鐘。
　　2）主要助航儀器：GPS、雷達、APAR、測深儀、計程儀、航向記錄儀。
　　3）通訊設備：組合電臺（GMDSS）、自動船位報告系統（AIS）、船舶保安報警系統（SARS）、氣象傳真儀等。
　　4）三機一爐—主機、副機、錨機和鍋爐。
　　5）其他：車鐘、舵機、空壓機、各種泵浦、裝卸設備和甲板機械（包括開蓋艙設備和絞纜機、錨及鏈）等。
　　2、主要應急設備（不經常使用的設備）：
　　1）應急發電機、應急空壓機。
　　2）消防泵和應急消防泵。
　　3）大型滅火系統（泡沫或二氧化碳滅火系統）、手提滅火器、消防員裝備、火災逃生面罩（EEBD）。
　　4）救生艇、救生筏、救生衣。
　　5）應急電源（應急電瓶）。
　　6）手提雙向甚高頻無線電話（三套）、應急衛星示位標（EPIRB）雷達應答系統（SART）、船舶航行數據記錄器（VDR）。
　　7）應急舵、速閉閥。
　　五、航海的基本知識
　　航海主要是做二件事：一是定位，船舶要時時刻刻知道自己的位置在哪里（在海圖上的位置），以避免擱淺或觸礁。二是避讓他船，防止碰撞。
　　1、建立地球的坐標系統——將地球的赤道分為360度，每度分為60分，每分分為60秒，這就是經度。經度以英國倫敦附近的格林威治天文臺所在地點為零經度，分別向東、向西各分180度，稱為東經和西經，東、西經180度的結合線稱為日界線。向東通過日界線，日期要重復一天，反之要跳過一天。
　　赤道把地球分為南北二個半球，每個半球分別向南北平均分為90度，同樣每度分為60分，每分分為60秒，這就是緯度。在北半球的稱為北緯，在南半球的稱為南緯。在赤道附近的緯度和經度的長度是相同的，每分的長度為1852米，定為1海里。
　　由于地球是圓的，越向南，越向北，緯度圈就越小，緯度的長度沒有變，但經度的每度的長度就越來越小。所以，計算航程是以緯度來丈量的。現在使用的是二種方法，一種是心射投影法，即假設在地球的中心放一個光源，將地球坐標系統投影到紙上，稱為“心射投影圖”，主要用于大圓航行。另一種是圓柱型投影法，即將紙卷成圓柱型，將地球坐標放在中間投影，這樣投影出來的圖，經度和緯度的交叉成90度，使用起來很直觀很方便。這是由科學家墨卡托發明的，現在稱這種海圖為“墨卡托海圖”。
　　有了地球坐標系統，有了海圖，船舶在地球上的任何位置可以都在海圖上標出來。
　　由于地球要自轉，每轉一圈為24小時。這里就出現了一個時區的概念。由于人類已經將赤道分為360度，所以，地球24小時旋轉了360度，每小時旋轉了15度，每轉1度需要4分鐘。人們把時間和地理結合起來，把地球分為25個時區。將東經7。5度和西經7。5度定為零時區（世界時），分別向東、向西各設12個時區。東12區和西12區各為7。5度。我們使用的“北京時”是以北京附近的秦皇島（東經120度）為基準，定為東8區，即從東經112度半到東經127度半都使用北京時。所以，如果要將“北京時”換算到世界時，應將“北京時”減8個小時。
　　2、船舶航行——船長應及時將航次命令傳達給大副、二副、輪機長等船舶有關人員，二副應根據船長的指示編制航行計劃，大副督促廚房備足伙食，輪機長申請補足燃油；開航前船長要召開“航前會”，檢查各部門的開航準備情況。船舶離開泊位后由船長或引水員引航出港，（按照國際慣例，引水員引航發生的事故，經濟責任仍然由船長承擔。所以，任何時候船長發現引水員出現差錯，船長有權接過引航指揮權。）船舶在港內航行時，輪機長要在機艙值班。船舶出港后由駕駛員在駕駛臺、輪機員在機艙值班。每班四小時，大副為0400-0800，1600-2000；二副為0000-0400，1200-1600；三副為0800-1200，2000-2400；機艙也一樣，大、二、三管輪和駕駛員對應值班。駕駛員在值班期間要確保船舶航行安全，認真了望，正確避讓，防止與他船發生碰撞。在沿海航行，應至少每小時利用岸標定位一次（即觀測船位），按船長的命令修正航向，保持船位在航線附近（一般不得偏出航線一海里），值班駕駛員有任何疑惑和困難應立即報告船長。在大洋航行每天應進行測天定位（至少早、中、晚各一次）。現在有衛星定位儀（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是觀測船位，仍然要求船舶駕駛員盡量進行測天定位。
　　輪機員在機艙值班要確保所有運行的設備正常運作，發現故障要及時排除，需要減車或停車搶修的要報告駕駛臺和船長，征得同意后才能進行。
　　整個過程要嚴格執行航行計劃：
　　一、船舶的幾個噸位概念
　　載重量Deadweighttonnage(DWT)：
　　在一定水域和季節里，運輸船舶所允許裝載的最大重量，包括載貨量、人員（旅客和船員）及其行禮、食品、淡水、燃料、潤滑油、爐水、備品和供應品等的重量，又稱總載重量。載重量表征了船舶的等級大小和運輸能力，是船舶的主要參數之一。
　　一般來說，載重量與相應的季節、吃水相對應。如果不作特別說明，多指夏季滿載吃水情況下的總載重量。總載重量等于滿載排水量扣除空船排水量。
　　凈載重量NetDWT：
　　在一定的水域和季節里，船舶所能裝載的最大限度的貨物重量。凈載重量等于總載重量減去燃料、淡水、備件、船員及其供應品的重量和船舶常數。
　　船舶常數是指船舶營運一段時間之后的空船重量與船舶出廠時空船重量之差。其中包括燃油艙、壓載艙等液柜中排不出的殘余物、船上庫存的破損機件的重量等。
　　總噸位Grosstonnage(GT)：
　　根據《國際船舶噸位丈量公約》的有關規定，丈量后確定的船舶總容積，又稱總噸。以噸位表示。總噸位一般用于：表示船舶大小；表示一國或一家船公司擁有船舶的數量；計算造船費用、船舶保險費用；在有關的國際公約和船舶規范中用來區別船舶的等級以衡量對技術管理和設備要去的標準；有的國家用作造船補助金、航海補助金等的計量標準；以及用作船舶登記、檢驗和丈量的收費標準等。
　　凈噸位Nettonnange(NT)：
　　根據《國際船舶噸位丈量公約》的有關規定，從總噸位中減除不適于載運容、貨處所而得到的船舶有效容積。以噸位表示、凈噸位一般用于交付港口費、引航費、燈塔費和停泊費的計基準。航經蘇伊士運河和巴拿馬運河船舶的通行稅也按經噸位收費。
　　二、船舶基本知識普及性講解
　　（一）船舶種類：
　　海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。
　　1、干貨船（DryCargoShip）：
　　根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：
　　1）雜貨船（GeneralCargoShip）：
　　雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。
　　2）干散貨船（BulkCargoShip）：
　　干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（GrainShip）、煤船（Collier）和礦砂船（OreShip）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。
　　3）冷藏船（RefrigeratedShip）：
　　冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。
　　4）木材船（Timbership）：
　　木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。
　　5）集裝箱船（ContainerShip）：
　　集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。
　　（1）部分集裝箱船（Partialcontainership）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
　　（2）全集裝箱船（FullContainerShip）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。
　　（3）可變換集裝箱船（ConvertibleContainerShip）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
　　集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。
　　6）滾裝船，又稱滾上滾下船（Rollon/RolloffShip）：
　　滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。
　　7）載駁船（BargeCarrier）：
　　又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉希”型（LighterAboardShip，縮寫為LASH）和“西比”型（Seabee）兩種。
　　2、船舶掛旗表示船舶的登記地點。世界上有些國家對于船舶登記在本國有特殊的優惠待遇，有些優惠待遇還得到國際承認，比如優先通行、中立等。所有很多船東會將自己的船舶登記在那里。
　　3、船舶上一般有多種儀器可以計算航程。
　　1）現在的船用GPS功能多的有提供航程計算。
　　2）船用多普勒計程儀可以計算航程。是航程，以船舶與海底的位移計算。
　　3）以前用的是一種對水計算航程的儀器。另外我們計算航程一般是以GPS在海圖上定位后手工計算。
　　4、船舶登記條例中法律責任部分也沒有規定對未按要求標明船名等的具體處罰。
　　其冒用他船名，行為性質上屬于未按照要求標注船名。因為內河安全條例中所說按規定標明船名是指標明自己的正確的船名，而不是冒標他船名。可以按照該規定處罰。
　　5、船舶拋錨：
　　1）船首拋錨：
　　船首拋錨，有拋單錨和雙錨兩種。一般情況下只拋單錨即能系牢船只，只有在風浪特別大和錨地大狹小時拋雙錨。船首拋錨時，船體所受的風力、水流力及浪波沖擊力等外力小，所以這種方式是拋錨停泊的主要方式，也是主錨布置在船首的主要原因。一般很小的船上和漁船上只配一個首錨。除此之外，任何船舶上都在船首配兩個主首錨。當船長達一定程度時，船上還應另設一個備用主錨，也稱為抗風錨。
　　2）船尾拋錨：
　　船尾拋錨多用于內河船和登陸船艇。當內河船向下游順水航行停泊時，為保障安全和避免調頭、常采用船尾拋錨。在登陸艦艇退灘作業中，在主機的配合下，依靠錨機的拉力將擱灘的艦艇拉下灘頭。
　　3）首尾拋錨：
　　若想使停泊的船舶總是以船舷，對著風向時，就采用首尾拋錨方式。首尾拋錨的方法，一般是將主錨從頂風方向拋出，從船尾把一根纜索繞過船舷外邊與已拋出的主錨鏈聯結，然后再放出一些主錨鏈即可，另一種方法是，在首部主錨拋出后，再從尾部拋出尾錨。尾錨通常用小艇運出拋下，尾錨一般比主錨小，約為主錨的1/3。
　　6、船舶容積凈噸：
　　又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間里所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。
　　7、船舶常用的涂料：
　　船舶涂料按照其在船舶上的使用部位和作用的不同通常分為：船底漆、水線漆、船殼漆、甲板漆、內艙涂料和特種涂料等，具體分類見圖4-2。按照使用涂料中主要成膜物質（基料）的不同，可分為環氧涂料、瀝青涂料、環氧瀝青涂料、氯化橡膠涂料、醇酸涂料、丙烯酸涂料、氯化橡膠醇酸涂料、乙烯類涂料、酚醛涂料、聚氨酯涂料、無機涂料等品種。
　　8、船舶涂裝：
　　海洋溫差大，海水含鹽量不等、海生物眾多，千差萬別。船舶等長期處于這樣的海洋環境中，腐蝕嚴重。普通碳鋼在海水中的腐蝕速度高達0.2~0.3mm，在某些情況下，有的船只甚至1年便腐蝕穿孔。當鋼鐵船舶正常的工作、運轉、降低航速等。對船舶等處于嚴酷腐蝕環境中的物體的防腐蝕措施主要是：采用材質改進、外加電流保護以及涂裝涂料等方法，而使用涂料一直是其中主要也是最經濟的防腐、防污手段。
　　船底防銹漆使鋼鐵基材免受海水侵蝕、防污漆涂裝在船底外表而，可有效地防止海洋微生物的附關，提高船只航速，減少燃料消耗，更能提高艦艇的戰斗力。水線漆既要耐海洋沖擊，又要經受海洋氣候的強烈變化。甲板部位因人員走動頻繁和裝卸貨物的碰撞，要求有良好的防滑和耐磨性能。船殼漆的涂裝，使船體上層建筑可在日曬雨淋中保持良好的使用狀態。某些特種涂料，如飲水艙漆、油艙漆、壓載水艙漆、耐高溫涂料、吸波涂料、熱反射涂料等，可適應各種不同的特殊使用要求。
　　船舶涂料的應用，不僅具有防腐保護作用，而且具有裝飾和色彩標示作用。使用各種不同顏色的涂料，可使船舶穿上美麗的外衣；同時，在船舶上涂裝不同色彩的標志漆，可表示警告、危險、安全、前進、停止、用途、走向等信號，此種色彩表示各船舶使用單位都有相應的標準，并逐步走向國際標準化。
　　9、船舶涂裝前進行除銹工作：
　　船舶除銹是涂料施工前的首項工作，只有對鋼材進行良好的表面前處理，才能使涂層達到預定的保護效果。據統計結果顯示：涂裝前鋼材表面處理的質量是影響涂層保護性能的重要因素，占各種因素對涂層壽命影響的49.5%；僅除去5%氧化皮和除凈所有氧化皮的鋼板的腐蝕速度相差近10倍。因此，鋼材表面處理的質量控制是確保涂層保護性能關鍵的環節。
　　除銹可為新造船舶除銹和修理船舶除銹兩種。新造船舶主要是去除鐵銹、氧化皮及垃圾等物；而修理船舶包括去除舊漆膜、油污、垃圾、海生物及各種類型的鐵銹。除銹的目的是使被涂物表面光滑、清潔、增加涂料與被涂物面的附著能力，充分發揮涂料的抗腐蝕性能，以此延長船舶的使用壽命。
　　船舶噸位（Ship|sTonnage）：船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。
　　（一）船舶的重量噸位（WeightTonnage）：
　　船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。
　　（二）排水量噸位（DisplacementTonnage）：
　　排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。
　　（1）輕排水量（LigthDisplacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶小限度的重量。
　　（2）重排水量（FullLoadDisplacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到高載重線時的重量，即船舶大限度的重量。
　　（3）實際排水量（ActualDisplacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。
　　排水量的計算公式如下：
　　排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）。
　　排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）。
　　排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。
　　1、載重噸位（DeadWeightTonnage,縮寫為D.W.T.）：
　　表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。
　　（1）總載重噸（GrossDeadWeightTonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。
　　總載重噸=滿載排水量一空船排水量
　　（2）凈載重噸（DeadWeightCargoTonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。
　　船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。
　　（三）船舶的容積噸位（RegisteredTonnage）：
　　船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。
　　1、容積總噸（GrossRegisteredTonnage，縮寫為GRT）。
　　又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。
　　容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。
　　2、容積凈噸（NetRegisteredTonnage，縮寫為NRT）。
　　又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。
　　容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。